Sobald Du wissen möchtest, wieviel Energie Dein Elroq brutto (also incl. Ladeverluste, die man beim AC-Laden nicht vernachlässigen sollte) benötigt, brauchst Du eine entsprechende WB.
Der Elroq zeigt nur den errechneten Netto-Verbrauch. NICHT, was von außen in‘s auto geladen wird.
Ist Dir das egal, brauchst Du nur einen Ladeziegel.
Den Druck fahre ich von Anfang an. Komfort ändert sich nicht. (Den hat der Enyaq mit DCC nicht)
Und ungleich abgefahrene Reifen sind auch nicht zu erkennen.
Und was ist jetzt daran besonders oder bemerkenswert?
Woher soll das BMS im Voraus wissen, wieviel der HPC maximal kann? Hat man einen „geteilten“ (bei EnBW öfter mal der Fall), wird die maximale Ladeleistung auf die Hälfte gedrosselt, stehen 2 Autos dran.
Wie entwickelt sich die Zelltemperatur anhand von Ladestrom und Außentemperatur? Das hat auch großen Einfluss auf die Ladeleistung.
Keiner weiß, wie warm der Akku war, als das Laden gestartet wurde.
Das können immer nur Momentaufnahmen sein.
Aus dem Rest kann man jetzt voodoo oder die schönsten Graphen zaubern, aber das ist alles was für Leute, die zu viel Zeit haben.
Schlussendlich hat das Auto die versprochenen 27 min für 10-80% eingehalten. Und das ist ein guter Wert für den MEB
Das erinnerte mich gerade an die Expo 2000 in Hannover. Dort gab es einen U-Bahn-Simulator, welchen man mit dem Ziel möglichst sparsam zu fahren bedienen sollte. Die oben beschriebene Vorgehensweise war auch dort der Weg zum Erfolg.
Ich habe das auch bei Schienenfahrzeugen verinnerlicht. Ist halt mein Beruf.
Ist aber in meinen Augen im Straßenverkehr nur bedingt einsetzbar, da man zu extrem in den Verkehrsfluss eingreift.
Der Enyaq rollt auf Grund seines Gewichtes schon recht weit, ohne andere zu behindern.
Ein „extremer Eingriff“ ist es eher, beim opd „vom Gas“ zu gehen.
Und es verlangt ja keiner, das bis zum Stillstand zu betreiben.
Kurz „Strom drauf“, und dann um 5 km/h (Stadt) oder 10 km/h (außerorts) „ausrollen“ behindert niemanden. Wenn ja, ist er/sie/es zu dicht dran. Deswegen hat mich noch nie jemand angehupt oder ange“fernlichtet“.
Und im Gefälle darf auch gern mal etwas über das zulässige Limit hinaus „gerollt“ werden.
Das ist alles Übungssache.
Naja, der Enyaq hat es ja konstruktiv vorgesehen. Damit sollte es beim Elroq auch gehen.
Da dürfte tatsächlich die Differenzierung und die höhere Marge beim Enyaq der Grund sein, dieses „Luxusextra“ dem deutlich teureren Auto vorzubehalten.
Eben. Vorausschauend ist das Stichwort.
Das schaffe ich auch locker, wenn ich in großen Städten wie Hamburg, Berlin oder München fahre.
Damit kann man auch über mehrere Ampeln „segeln“. Üben muss man das schon. Und sich das „in Fleisch und Blut“ übergehen lassen wie früher das manuelle Schalten, um die Drehzahl zu senken.
Man darf eben nur nicht das Ziel haben, den Abstand zum Vordermann nicht größer werden zu lassen.
Mit Abstand rollen lassen. In der Stadt spielt ja Windschatten eher eine untergeordnete Rolle.
Und Energie, die man für das „dranbleiben“ nicht verwenden muss, ist gesparte Energie.
Fahre ich in B, muss ich sehr fein dosieren, um nicht langsamer zu werden.
Klar wird da rekuperiert. Aber nie soviel, wie man zum Beschleunigen oder Halten des Tempos benötigt.
Und ein Auto, bei dem man (wenn es das hat) opd nicht abschalten kann, kommt mir nicht in die Garage.
Es ist auch so, dass man beim "OPD" (one pedal driving) manuell nie so genau das Tempo halten kann, dass es energieeffizient ist.
Segeln ist da immer die sparsamere Methode.
Da ich seit über 40 Jahren elektrisch fahre, mit viel größeren Lasten, habe ich da einiges an Erfahrungen sammeln können.
Und unsere Fahrzeuge zeigen Energieverbrauch und Rückspeisung schon seit vielen Jahren an. Somit kann man sehr gut "testen", was da am sparsamsten ist. Die sparsamste Methode ist "Sägezahn". Zügig beschleunigen, und dann ohne Energiezufuhr oder Entnahme (Reku) lange rollen lassen. Dabei wird zwar Tempo verloren, aber das spart echt Energie.
Als gewohnter "Segler" ist für mich das OPD auch noch recht unkomfortabel. Wobei das sicherlich Übungssache ist.
Ja aber als Fahrer musst du ja die Möglichkeit haben mitzuteilen, dass du nur moderat bremsen möchtest oder stark. Bei einer traditionellen Bremse ist das egal, die spricht eben einfach an. Hier muss dagegen ausgewertet werden wieviel Verzögerung angefragt wird und wieviel Prozent davon die Reku liefern muss und wieviel die Bremse. Bei den ersten paar Prozent darf noch nicht die Bremse ansprechen, sonst geht der Effekt der Rekuperation verloren. Dass die Bremse nicht jedes Mal mitgenutzt wird kann man ja daran sehen, dass die Bremsbeläge sehr viel länger halten und sogar drohen Rost anzusetzen.
Du trittst einfach wie gewohnt auf die Bremse. Die Entscheidung, wie lange rekuperiert wird und auch das „Mischungsverhältnis“ E-Bremse <-> mechanische Bremse macht das Auto, auch anhand der Möglichkeiten der E-Bremse. Wenn die nicht mehr reicht, wird die Mechanische „dazugesteuert“. Und das funktioniert richtig gut.
Einfach bremsen, wie es benötigt wird. Den Rest macht das Auto.
Ab und an bremst er von allein mechanisch, um die Bremse „sauber zu halten“.
Ich lasse den Enyaq machen. Fahre immer in D.
Lediglich wenn ich gezielt mehr „Fahrt abbauen“ will, schalte ich auf B oder nutze die Wippen am Lenkrad.
Bei Stop and go kann B etwas bringen bezgl. Rekuperation. Allerdings sind dann die Rollwege ziemlich kurz, so dass man eher wieder „Gas geben muss“.
Reku und mechanische Bremse arbeiten anders zusammen. Da ist nichts mit „die ersten 50% nur E, dann kommt mechanisch dazu, dann nur noch mechanisch.“ (Werte fiktiv)
Die mechanische Bremse arbeitet bei Bedarf auch über den ganzen Pedalweg.
Wie auch die E-Bremse über den ganzen Pedalweg arbeitet, solange die Bremskraft ausreicht.
