Beiträge von Speicher

Zitat von bluemonday

Danke für die ausführliche Stellungsnahme.

Für mich persönlich ist die in meinem Fahrzeug der Akku den ich auch bei freier Auswahl genommen hätte.

Beim Verkauf sieht 175 zu 135 kW auf jedenfall besser aus. 99% der käufer werden sicher nicht so gut informiert sein, wie das Forum hier.

Mein Enyaq hat sich auch dank der damals gebuchen "Schnelllademöglichkeit" besser verkauft, obwohl ich da nie etwas von gemerkt hatte, dass er das überhaupt hat.

Für Strecken die ich fahre ist tanke ich eigentlich nach Möglichkeit nur soviel auf, wie ich bis zum nächsten Ziel brauche. Meist so 30-50%.

Und ein paar km mehr Reichweite sehen auf den Papier auch besser aus

Was ich auch nicht nachvollziehen kann, warum sollte Skoda einen vierstelligen Nachlass gewähren, wenn es in der praxis keinen Unterschied gibt?

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Skoda gewährt nicht offiziell einen Rabatt. Einige Händler haben das getan. Skoda stellt ohne Preisänderung (gemäss meinem Wissen) um.

Beim Verkauf einfach den Verbrauch zurücksetzen, ganz sparsam und effizient eine Runde fahren, wieder aufladen und schon stehen bei 100% SoC 650km im Display

Das sieht man auch beim Autohaus wenn ihr die Autos abholt. Mein ENYAQ hatte bei Abholung satte 651km Reichweite laut Display bei 99% Soc.

Die Frage beim Gebrauchtwagenkauf muss lauten: Wie schnell lade ich x-y und wie gesund ist die Batterie. Und ja ich weiss, nicht jeder denkt so rational.

Am Ende kann man mit dem Fuss auf dem Pedal und den Augen vorausschauend auf der Strasse deutlich mehr Reichweite rausholen als die beiden Batterien je Unterschiede haben.

7km Reichweite bei 15.15 Verbrauch auf 100km entspricht 1.06kWh

Wenn Du einmal aus Spass weil Du gerne in den Sitz gedrückt wirst aufs Pedal trittst und 210kW abrufst (Es sind eigentlich eher 230kW aufgrund der Verluste in der Leistungselektronik und Kabel) dann hast Du in 18 Sekunden 1.06kWh durchgejagt. Also drei mal Spass haben auf einer langen Fahrt (oder überholen).

Wie gesagt, Abweichungen entstehen schnell durch den WLTP-Zyklus bei sonst gleicher Ausstattung schon alleine aufgrund Batteriegewicht und minimaler Unterschiede der Zellen. Auch wenn es keiner hören mag: Praxisrelevant ist das nicht.

An dieser Stelle noch eine wichtige Ergänzung: Ich bin nicht Skoda, nicht beauftragt von Skoda und handle und schreibe nicht in deren Namen. Insofern kann alles was ich sage falsch sein und es muss sich nicht mit den Aussagen von Skoda decken. Ich bin ein freiberuflicher Content Creator der auf Social Media aktiv ist und zwei YouTube Kanäle betreibt sowie eine Website und Blog. Ich versuche nur drei Dinge:

1) Einsteigern und Umsteigern zur E-Mobilität die Angst zu nehmen und ihre Fragen zu klären (denn da klafft oft noch ein grosser Angebotsmangel an ruhiger, sachlicher Information)

2) Fakten statt Meinung über die E-Mobilität zu etablieren und mit Mythen aufzuräumen (denn mittlerweile ist so viel falsches im Umlauf und ich sage nicht das ich immer richtig liege)

3) Dabei zu helfen dass wir eine starke europäische Autoindustrie in Europa für Europa haben (denn davon hängen Millionen Jobs ab, auch die von Freunden)

Zitat von bluemonday

Wenn ich die Konfiguration mit meiner 175er Batterie mit der neuen 135er Vergleiche gibt es eine Änderung die mir mit dem Wechsel aufgefallen ist:

Die angegebene Rechweite ist von 571km auf 563km gefallen beim 135er gefallen.

8km mehr Reichweite wären doch ein eindeutiger Pluspunkt der für die 175er sprechen würde

Dann kauf ihn doch nicht in Deutschland, sondern in Schweiz. Da hat er mehr Reichweite aber auch einen höheren WLTP Verbrauch.

Oder in Österreich, da hat er mehr Reichweite und weniger WLTP.

Die Angaben schwanken um einige Kilometer und 0,xkWh/100km je Land/Markt in Abhängigkeit von den Pflichten wie sie angegeben werden müssen und der Ausstattung die sie haben.

Ein massgeblicher Wert ist natürlich das Gewicht und wenn der Akku schwerer ist zeigt sich das sofort. Aber es gibt noch viel mehr Gründe.

Aber zurück zum Thema. Die offizielle Abweichung beim 85 (nicht sportline) sind 7-11km (von 542-578 zu 531-571). Der Verbrauch sinkt um 0.07 - 0.14 kWh/100km (15.21-16.56 vs 15.15-16.42) .

Der Grund ist, wie so oft, die leicht andere Auslegung der Zellen und ihrer vom Hersteller vorgegebenen Betriebsparameter in Kombination mit dem WLTP Zyklus und das dafür verwendete BMS mit seiner Ansteuerung der Batterie.

Eine Batterie hat ihren Energieinhalt nur unter bestimmten Bedingungen, das ist kein konstanter Wert wie bei einem Benzintank. Wenn ein Hersteller also sagt 77'000Wh netto, dann meint er damit bei Temperatur X und ohne Belastung (kein Strom fliesst). Meistens sind das 15 oder 25° Celsius.

Nimmt die Temperatur zu, steigt der Energieinhalt bis zu einer gewissen Temperatur (ca. 40°), nimmt die Temperatur ab, sinkt der Energieinhalt.

Beaufschlagst Du eine Batterie mit hohen Strömen, kannst Du weniger entnehmen wie bei niedrigeren Strömen.

Schuld ist in den meisten Fällen der steigende (oder sinkende) Innenwiderstand.

Ich habe das auch mal in einem Video erklärt.

Kleinste Abweichungen in der Spezifikation der Batteriezellen kann also schon dazu führen das man unterschiedliche Resultate im WLTP-Zyklus bekommt.

Die Schwankungen können von einigen hundert Wattstunden bis zu mehreren Kilowattstunden reichen. Und genau das ist hier auch passiert. Je nachdem wie sich die Entladekurve unter bestimmten Bedingungen verhält und auf welche sie optimiert ist, verhält sie sich anders im WLTP Zyklus. Und schon verlieren wir 7-11km.

Hinzu kommen die Eigenarten des WLTP-Testzyklus. Ihr merkt das schon daran das irgendwas nicht stimmen kann mit den Angaben. Wenn ich mit 15.15kWh/100 Reichweite von mindestens 531km schaffe, dann bedeutet das ich habe 5.31*15.15=80.447 Wattstunden zur Verfügung (aber ich habe netto ja nur 77'000). Wobei ich bei dem niedrigeren Verbrauch annehmen sollte die höhere Reichweite zu schaffen aber dann habe ich ja noch mehr in der Batterie. Und selbst überlegt mal wie viel Energie ich mitführen muss, wenn ich 16.42kWh/100km brauche und 531 km schaffe...das sind über 87kWh

Zitat von qoyrle

Wär' interessant die technische/physikalische Erklärung zu bekommen warum das so ist.

Leider darf man nur 10'000 Zeichen schreiben, daher habe ich gekürzt:

Das Schaltmuster der Batterie bzw. Zellen bei 50 und 60 führen dazu das höhere Ströme und somit mehr eine höhere thermische Belastung nötig ist. Das bietet die Zelle von LG Chem etwas besser.

Der gleiche Grund warum sie damals in die Allradmodelle gebaut wurde, als diese vor dem technischen Facelift noch deutlich mehr Leistung hatten (150kW vs 195kW)

Der ursprüngliche Beitrag war ein Rundumschlag aus Geschichte der MEB-Plattform, der Batterietechnik, Belastungen bei Laden und Entladen und vielem mehr aber 15'000 Zeichen lang. Hätte eh niemand gelesen

Zitat von demichve

Na ja,

Im Video von Matthias ist das schon eindeutig. Der 175 lädt in fast allen Fällen schneller. Oder habe ich das was falsch verstanden?

IMG_1480.jpg

Zitat von Reisender_85

Hast du richtig interpretiert.

Er ist zeitmäßig schneller, wenn

- du an einer Säule stehst, die auch die 175kW liefern kann

- wenn man 2 Minuten jetzt wirklich als so viel schneller ansieht

- wenn man eben nur so viel lädt, dass er einen Geschwindigkeitsvorteil hat (also max. so 60%)

- wenn du dann auf der Strecke nicht nochmal laden musst, weil du mit den 60% nicht ankommst (weil abfahren, anstecken, authentifizieren, abstecken, wieder auffahren etc. kostet ja auch Zeit)

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Reisender_85 schreibt es richtig, ich ergänze noch. Er ist nur dann schneller wenn man mit möglichst niedrigem SoC startet und dann nur bis ca. 65-68% wobei sein maximaler Vorsprung 2 Minuten beträgt bei ca. 40-45%. Meine werte beziehen sich auf 10% SoC anstecken. Steckt man bei 5% an, ist der Vorsprung noch etwas grösser. Steckst Du erst bei 25% an, dann verliert sich der Vorteil bereits früher. Steckst Du bei 40% an, sieht es wieder anders aus. Man kann die einzelnen Säulen des Diagramms nicht unabhängig betrachten. Es ist nur gültig für den Ladevorgang 10 bis 80%.

Der 175er lädt nur schneller wenn Du den SoC-Bereich in dem er schneller ist auch wirklich zum laden ausnutzt und dann auch rechtzeitig absteckst. Ansonsten verschiebt es sich zugunsten des 135kW. Steckst Du früher an (höherer SoC) oder später ab (ab 70%) hat der 175er keinen Vorteil mehr bei Laden.

Ich kann Dir das nicht für jeden SoC Bereich sauber berechnen, da ich nicht über die Modellierung und die Daten des Herstellers verfüge und somit auch nicht die passenden Formeln habe noch ableiten kann. Ich habe nur Daten von Vorgängen die meist bei 5-10% starten.

Ich habe mich mal hingesetzt und die mir vorliegenden Daten gerechnet. Hier seht ihr bei einigen Start-Ende-SoC Ständen die jeweils berechnete durchschnittliche Ladeleistung und die Dauer des Ladevorgangs. Grün hebt jeweils die kürzere Zeit hervor. Abweichungen im Sekundenbereich können dabei vernachlässigt werden, da diese aufgrund der vielen einwirkenden Umstände, der Messpunkte usw. passieren können (wie beispielsweise bei 10-80% die 10 Sekunden). Zudem kann ich nicht vorhersagen, ob bei dem anstecken bei einem anderen SoC die gleichen Werte entstehen oder höhere oder niedrigere Ladeleistungen erzielt werden als jene, die bei meinen Messungen entstanden sind. Insofern gilt ACHTUNG: Das ist eine berechnete Tabelle, die realen Werte können anders sein und abweichen.

ladeleistung und zeiten 135 und 175.jpg

Zitat von Markus_elroq

Dann ist die Ladezeit an der in D üblichen Infrastruktur mit 150 kW Säulen und der 175 Batterie ein Nachteil. Dann wäre die 135 kW besser und die Ladezeit kann unter realen Bedingungen nur selten eingehalten werden. Weiß einer wie lange es bei der 175 kW Batterie und einer 150 kW Säule dann dauert?

Ich habe keine Ladekurve vorliegen, die an einer 150kW gemacht wurde und das trotz hunderter Ladekurven (schon seltsam, aber scheinbar senden mir Zuschauer immer nur jene wo die Säule genug Leistung hat). Aber wir können uns mathematisch nähern, wenn das ausreichend ist für Deine Frage.

Von 10 - 40% kann die 175er ihre hohe Leistung halten, ideal betrachtet. In diesen 30% von 77 kWh = 23.1 kWh laden wir idealisiert mit 25kW weniger Leistung. Hinzu kommen noch die Ladeverluste, die wir ja auch "laden" müssen. Wir können sie mit ca. 8% ansetzen = 1.85 kWh. Vereinfachen wir, dass wir in dieser Spanne 25kWh von der Säule haben wollen.

25kWh bei 175kW (also 175kWh, die die Säule liefert) entsprechen 2.9kWh pro Minute und somit 8 Minuten und 38 Sekunden.

25kWh bei 150kW (also 150kWh, die die Säule liefern) entsprechen 2.5kWh pro Minute und somit glatt 10 Minuten. Du brauchst also ca. 1 Minute und 20 Sekunden länger

Schauen wir in das Diagramm der realen Messwerte, das ich hier vor einigen Beiträgen gepostet habe sehen wir:

Realer Wert für 175kW Ladeleistung bis 40% ist dort bei 8:41, also ist unsere Berechnung sehr nah an der Realität

Realer Wert für die 135kW Ladeleistung bis 40% ist dort bei 10:35. Du bist also nur noch ca. 30 Sekunden schneller statt 2 Minuten.

Da danach die Leistung der 175kW schnell abfällt und somit spätestens ab 50% das Auto der begrenzende Faktor ist wirst du kaum mehr Vorsprung "laden" können, sondern es wird weit früher zum

Gleichstand kommen. Sprich von 40-50% verlierst Du auch noch mal ein wenig Zeit, während die Leistung von 175kW auf unter 150kW fällt.

Du brauchst somit wahrscheinlich ca. 1.5 Minuten länger an einer 150kW Ladesäule von 10-80% als an einer die mindestens 175kW liefert.

Das reale Ergebnis wird somit eine Ladezeit von knapp 30 Minuten sein.

Hier die Antwort für die Frage...aber kommt heute Abend auch im video.

Diese Werte sind aus mehreren Ladevorgängen ermittelt, um Abweichungen durch Temperatur und Schwankungen der Ladesäule auszugleichen. Schwankungen sind dennoch möglich und diese Zahlen sind nicht statistisch belastbar noch allgemeingültig. Es sind einfach ein paar Tests von einem Laien wie mir (und Zusendungen meiner Zuschauer).

Sie stammen von ENYAQ 85 und 85x, die Batterie ist identisch mit dem ELROQ 85

soc over time 135-175.jpg

Wenn man nur noch einen Ladestopp hat bis ans Ziel kann und dieses mit nicht mehr als 40% SoC erreichen kann, so kann man halt bis zu knapp 2 Minuten schneller sein, sofern man die nicht entlang des Weges noch verliert (z.B. 85x hat höheren Verbrauch als 85 und müsste daher etwas mehr laden).

Wenn man mehrere Ladestopps vor sich hat, sagen wir einmal 3 Stück weil man 800km oder sowas fährt, dann kann man auf dieser Strecke (wo man wahrscheinlich 6-8 Stunden unterwegs ist) um die 6 Minuten schneller sein, wobei man dann wahrscheinlich mehr Ladestopps braucht und alleine die Anfahrt den Vorteil vernichten kann.

Zitat von guma

Ja das Strom rein Strom raus Problem...

Ihr redet hier immer vom Laden!
viel interessanter fände ich die Rückschlüsse auf die Akkus!

210kW sind immerhin

525A (SoC 100%) bei 400V

636A (SoC 20%) bei 300V (Annahme)

Akku / Ladeschlussspannung / Nominalspannung / Entladeschlussspannung
48kWh / 357V / 308V / 243V
55kWh / 408V / 352V / 240V
62kWh / 459V / 396V / 270V
83kWh / 408V / 352V / 240V
89kWh / 442V / 382V / 260V

Quelle: MEB Batterie / Aufbau und Leistungsdaten - Volkswagen - modellübergreifend • Volkswagen - Elektroauto Forum

sind zwar ältere Daten zeigen aber das Prinzip!

und die große Frage was macht das BMS bzw. die Leistungsregelung.

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Unkritisch, da mal Laden und Entladen nicht 1:1 symmetrisch betrachten kann.

Thermische Management

Beim Laden entsteht durch die chemischen Prozesse innerhalb der Batterie (Lithium-Ionen-Einlagerung in die Anode) mehr Abwärme, insbesondere bei hohen Ladeströmen. Diese Wärme muss zuverlässig abgeführt werden, sonst drohen Schäden oder Alterung. Beim Entladen ist die Wärmeentwicklung geringer und einfacher zu kontrollieren, insbesondere da ihr nur sehr punktuell die maximale Leistung abruft. Vergesst nicht, dass ihr die Batterie im Schnitt nur mit sehr gering Leistung nutzt.

Die chemischen Prozesse sind asymmetrisch

Das Einlagern von Lithium-Ionen in die Grafitstruktur der Anode (Laden) ist langsamer und empfindlicher als das „Auslagern“ beim Entladen.

Wenn man zu schnell lädt, kann es zu Lithium-Plating kommen – dabei lagert sich metallisches Lithium ab, was die Batterie schädigt und gefährlich sein kann.

Beim Entladen ist das Risiko solcher Schäden geringer.

Zellspannung und Spannungsabfall

Li-Ion Batterien arbeiten in einem bestimmten Spannungsfenster (z. B. 2,5–4,2 V pro Zelle).

Beim Laden nähert man sich der oberen Spannungsgrenze – hier wird das System vorsichtiger, um Überladung zu vermeiden.

Beim Entladen kann man schneller „runterziehen“, solange die untere Spannung nicht unterschritten wird (Spannungsabfall bei positiver Belastung mit Strom).

Zudem wir die Spannung lange in einem oberen Bereich gehalten. Die Entladung ist nicht linear.

Das Fahrzeug verträgt als maximalen Entladestrom bei 100% bis zu 920 Ampere (kurzfristig) (Erste Generation MEB, darauf basieren diese Angaben, waren 800 Ampere) welche jedoch nie erreicht werden aufgrund der Limitierung der Motoren. Wir haben also unter optimalen Bedingungen bis zu 408x920 = 375kW Entladeleistung. Aber diese Leistung kann wegen des Spannungsabfalls und der Wärmeenwicklung aufgrund des bei hohen Strömen stark ansteigenden Innenwiderstandes nur kurz gehalten werden. Begrenze ich diese, habe ich mehr Reserve.

Daher kommt auch die Angabe, dass die maximale Leistung (210KW) nur a) für bis zu 30 Sekunden abgerufen werden können und b) nur oberhalb 88% SoC. Aber in Wirklichkeit geht es auch in deutlich niedrigeren SoC Bereichen.

Und hier sehen wir auch, warum ab einer bestimmten Konstellation aus Batterieladezustand (in Volt) und Batterietemperatur die Entladeleistung reduziert werden muss, da immer mehr Strom nötig ist um die sinkende Spannung auszugleichen (P = U x I).

Ich habe dazu diverse Videos erstellt. In einem Video habe ich gezeigt welche Leistungen bei welchem SoC erwartbar sind. Dies bezieht sich zwar auf die 175kW Batterie, ist aber mit der 135kW vergleichbar. Es war zudem mit einem ENYAQ der ersten Generation, also maximal 800A Entladestrom. Siehe hier:

Bei 5% SoC und 17° Temperatur hatte ich noch eine Leistung von 95kW (statt 195kW bei einem 80x). Im Video sieht man schön etliche SoC-Stände.

Zitat von Ladesaeulenwucher

Jetzt steht noch 1.750 kW max. Ladeleistung DC.

Der RS, wo aktuell 185 kW steht, wird der dann auch 135, 145 oder was ganz anderes bekommen, weil ja dieser Wert augenscheinlich völlig egal ist?

Im wesentlichen ist diese Aussage korrekt. Der einzelne maximal möglich Momentwert ist vollkommen egal.

Es zählt immer nur die durchschnittliche Ladeleistung über den Zeitraum des Ladens...egal ob man von 10 auf 80, 20 auf 60 oder x auf y lädt.

Maximale Ladeleistungen zu vergleichen ohne dabei die Zeit zu berücksichtigen führt zu keinem verwertbaren Ergebnis in Hinblick auf die Dauer des Ladevorgangs.

Man muss Ladespannen vergleichen. Wie lange brauche ich von Ladestand x auf Ladestand y und dies auf seinen Alltag anwenden.

Als sehr gutes Beispiel: Ein Tesla Model Y long range kann bis zu 250kW Ladeleistung erreichen und ist doch nicht wirklich schneller als ein ELROQ 85 mit 135kW. 10-80% finde ich online 27 Minuten für Tesla und 28 Minuten für den ELROQ 85.

250kW klingt total toll, das ist ja fast doppelt so viel wie beim ELROQ 85 mit 135kW Batterie und bringt dir am Ende gar nichts, weil diese Leistung nur zu Beginn für eine sehr kurze Zeit gehalten wird. Siehe z.B. auch den aktuellen Test vom Model Y Juniper (Facelift) von Nico Pliquett den er gestern veröffentlicht hat.

Meine Ausführungen beziehen sich genau darauf. Der ELROQ mit 135kW ist nach wie vor ein gutes E-Auto ist und das durch diese Umstellung kein wesentlicher Nachteil entsteht für Interessenten.

Wie mit den Bestellungen verfahren wird, die sich auf eine 175kW Batterie beziehen, nicht mehr vor dem Wechsel der Batterie gebaut werden und deren Käufer keine 135kW Batterie wollen, dass ist eine konzernpolitische Frage.

Ich möchte nur jenen eine Hilfe an die Hand geben, die das Auto weiterhin haben möchten und sich fragen was dieser Umstand hinsichtlich Ladeleistung für sie bedeutet und ob eine 135kW Batterie in Frage kommt oder nicht, sprich ob man sich damit schlechter stellt oder nicht.

Meine Sichtweise: Für die Mehrheit macht es keinen Unterschied im Alltag. Darum ist im ENYAQ 85 auch von Anfang an die 135kW drin. Hätten sie beim ELROQ auch machen sollen.

Ich wiederhole mich mal von Seite 1:

Maximaler Zeitvorteil der 175kW wenn alles optimal ist (Batterie-Temperatur ca. 20-23°C, SoC 10%, Säule über 175kW und ohne Unterbrüche) beträgt 2 Minuten bei ca. 40-43% SoC (Daumenregel 45%). Wenn man dann nicht absteckt reduziert sich der Vorteil auf ca. 1 Minute bei ungefähr 60-63% (Daumenregel 65%) und verschwindet bei ca. 68% (Daumenregel 70%). Von 10-80% laden beide in 28 Minuten.

Wer früher absteckt auf Langstrecke muss öfter laden (sofern er nicht bereits ans Ziel kommt mit der Restladung). Ein weiterer Ladestopp kann der Vorteil schon auflösen, falls der z.b. auf einem Autohof abseits der Strecke ist und man 2-3 Minuten dorthin fahren muss.

Ist die Batterie zu warm (25°C+) dann kommt es sehr wahrscheinlich zu einem Leistungseinbruch zwischen 40-50% bei der 175er und der Vorteil ist dahin.

Wer zu früh ansteckt (z.B. mit 25% SoC) reduziert den Vorteil entscheidend, da er bereits die Hälfte des Vorteilsbereichs (25-10 = 15% / 40-25 = 15%) verschenkt

135kW hört sich wenig an, ist es auf dem Papier auch, aber dafür eben ovomaltine (für Nicht-Schweizer, deren Werbespruch ist: Mit Ovomaltine kannst Du's nicht besser, aber länger). Klar gibt es Autos mit 200, 250 oder über 300kW peak Leistung. Klar gibt es Autos die in 12, 15 oder 22 Minuten von 10 auf 80 laden. Doch ein hoher Peak nützt wenig, wird er nicht lange gehalten und er nützt auch nichts, wenn man nicht so ansteckt wie sich der Hersteller das vorstellt.

Denn die Statistiken der Ladeanbieter an typischen Langstreckenladestationen zeigen:

Kaum jemand steckt mit 10% oder weniger an. Am häufigsten wird deutlich über 20% angesteckt oder gar 30%+.

Die Mehrheit lädt auf 80% (oder gar mehr) und nur selten wird vorher aufgehört und wirklich auf den Akku und seine Ladeleistung optimiert.

Die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit liegt bei 80-110kW über die Ladevorgänge (getrennt nach Modellen).

Und dann sind da noch die typischen 150kW Ladesäulen (oder die 300kW mit zwei Ladepunkten, die die Leistung aufteilen wenn beide Punkte genutzt werden).

Hier zieht der 135er voll durch, der 175er wird bereits eingeschränkt.

Lädt hier der 175er nur mit 150 (und das tut er nur die ersten 10 Minuten um auf ca. 40% zu kommen) und der 135er mit 135, dann hat der 175er 25kWh nachgeladen und der 135er 22.5kWh.

Und er Nachteil, das Skoda es nicht kommuniziert? Ist ja nun nicht mehr gegeben, da sie es diese Woche wohl ganz offiziell machen und dann ist das Thema auch beim Verkauf keines mehr.

(abgesehen von der generellen Alterung und das in 5-10 Jahren von jetzt, je nachdem wann man verkauft, wahrscheinlich alles altes Lithium ist verglichen mit dem was wir dann haben).

Ich würde beim ELROQ 85 freiwillig den 135er Akku nehmen, würde er jetzt nicht Serie werden

Aktuell gibt es beim Škoda ELROQ 85 und ENYAQ 85x längere Lieferzeiten (ca. 6 Monate statt 3), wenn die neue 77 kWh Batterie mit 175 kW Peak-Ladeleistung verbaut wird (LG Chem).

Das haben mir diverse Zuschauer bestätigt, die einen ENYAQ 85x bestellt haben. Ebenso wurde einigen vom Händler beim ELROQ 85 aktiv die andere Batterie mit 135kW angeboten (CATL), dies teils mit einem Rabatt von bis zu 1200 EUR und dann nur 3 Monaten Lieferzeit. (Diese Option existiert beim Allrad-ENYAQ nicht.

Meine Empfehlung: Zugreifen, wenn man nicht das optimale Ladeverhalten ausnutzen möchte, wo der Peak von 175kW wirklich zählt, also bis 45% SoC (2 Minuten schneller) oder 65% (1 Minute schneller), wenn man von 10 auf 80% lädt. Noch vor 70% SoC laden beide gleich schnell. Vor allem da einigen Zuschauern sogar ein Rabatt angeboten wurde.

Ein weiterer Vorteil: An den noch immer typischen 150kW Ladesäulen (z.B. auch denen von Alpitronic mit 300kW wo die Leistung aufgeteilt wird) ist man mit dem 135kW immer noch bei 28 Minuten Ladezeit und bekommt Peak Leistung während die 175kW bereits nicht mehr voll ausgereizt wird und ihren Vorteil verliert.

Was ich allerdings kritisch sehe:
Škoda kommuniziert das bisher nicht klar, weder im Konfigurator noch auf der Website. Dort müsste es offiziell auch den ELROQ 85 mit 135kW Batterie geben.
So könnte bei späterem Wiederverkauf schnell ein falsches Bild („nur 135 kW?“) entstehen, obwohl es faktisch kaum einen Nachteil gibt.
Bei einem Leasing hingegen kann das egal sein, wenn man den Wagen ohnehin zurückgibt.

Wer also schneller und günstiger fahren möchte, kann guten Gewissens zur 135 kW Variante greifen.

Mehr Details, Messwerte und Ladeverläufe in meinem Blog: https://www.evspeicher.eu/de/d…t-135kw-vs-85x-mit-175kw/

Und im Video: https://www.evspeicher.eu/de/d…as-wirklich-passiert-ist/