Hm ja, ist ein wenig mühsam mit den zwei Foren. Ich möchte nicht unbedingt immer Doppelbeiträge machen.
Wir sehen hier das Erbe der generellen Strategie von OEM aus den letzten Jahrzehnten. Das sind etablierte und alte Prozesse. Und zu Verbrennerzeiten (aktuell sind sie auch dort ein Problem, schaut auch mal die Schwierigkeiten mit der aktuellen SW-Generation bei Kodiaq und Superb an, also MQB...wesentlich schlimmer als bei MEB) war das auch gar nicht so dumm.
Die Idee war alles auszulagern, was nicht zum Kernprozess gehört. Also hat man Bosch , Continental und dutzende andere Zulieferer dafür genutzt. Weil die das besser können. Diese haben für die jeweilige Funktion das Steuergerät mit Software versehen und geliefert. So entstand eine sehr verteilte, funktionsorientierte Architektur im Fahrzeug. Das ist erstmal kein Problem, so lange man das genug spezifiziert und nicht verändern oder aktualisieren will oder nur sehr selten für Fehlerbehebung anfassen muss. All das läuft dann zusammen in einem kleinen Rechner und der steuert das.
Der modulare E-Antriebsbaukasten (MEB) wurde 2020 erstmals ausgeliefert bei Skoda mit dem ENYAQ. Er basiert auf einer klassischen verteilten Steuergeräte-Architektur – also: Dutzende sogenannte „ECUs“ (Electronic Control Units), die jeweils eigenständig funktionieren (z. B. fürs Licht, die Klima, den Antrieb, das Infotainment, das Batteriemanagement usw.). Denn das war, was sie hatten und damit es entsprechende schnell ging (Diess-Ära) hat man keine komplett neue Architektur entwickelt. Man nahm, was man kannte und erweiterte es im gleichen Stil um die neu benötigten Steuergeräte. So konnte man sehr viel von der MQB Verbrennerplattform weiter nutzen.
Diese ECUs stammen nicht vom Autohersteller selbst, sondern von spezialisierten Zulieferern (z. B. Bosch, Continental, ZF). Jeder dieser Zulieferer liefert seinen Baustein samt Software nach einem Pflichtenheft, das Jahre im Voraus definiert wird. Die Software wird zwar im Fahrzeug getestet, ist aber in Entwicklung und Verantwortlichkeit oft nicht vollständig odergar nicht in OEM-Hand. Und hier beginnen nun die Probleme. Jetzt will der OEM ein Update machen, dass über ein wenig Kosmetik im Infotainment hinaus geht. Sofort sind dutzende Steuergeräte betroffen und damit die Zulieferer.
Also müssen hier entsprechende viele Leute zusammenarbeiten und ein funktionsfähiges Update bauen. Zudem müssen die Zulieferer sicherstellen (ihre Verantwortung) das die Software läuft. Das ist allerdings nicht vorgesehen gewesen, geschweige denn das die Steuergeräte überhaupt updatefähig sind, erst recht nicht over the air. Überspringen wir den Teil und gehen davon aus der OEM nimmt das Geld in die Hand, zahlt die Entwicklung und Anpassungen und Tests von Hardware und Software bei den Zulieferern (neben der eigenen Entwicklung & Koordination bei CARIAD für die Software die bei VW selbst gebaut wird wie z.b. das Betriebssystem), dann haben wir ein Updatepaket für genau ein Set aus Software und Hardware.
Jetzt werden allerdings nicht immer die gleichen Generation bzw. Versionen von Steuergeräten und Anbauteilen durch Zulieferer über die Lebensdauer eingebaut. Es gibt Revisionen, Anpassungen, Änderungen. Besonders bekannt dafür sind die Modelljahreswechsel bei Skoda, aber es passiert auch in der laufenden Produktion. Das kann aus gesetzlichen Vorschriften passieren, weil doch ein Fehler da war den man gelöst hat, weil man neu konstruieren musste, oder einfach weil Lieferant A nicht genug liefern kann und man auf B wechselt. Selbst wenn B die gleiche Software hat wie A, ist ja nun B für alles verantwortlich beim Update.
Und schon musst Du ein update erneut überprüfen, Anpassungen sind nötig usw. Es ist jetzt nicht mehr ein Update, sondern es sind viele leicht unterschiedliche Updates für die jeweilige Fahrzeugkonfiguration. Vollkommen unabhängig was Du im Auto unter Softwareversion siehst, selbst wenn diese gleich zu sein scheint. Nur selbst das ist ja nicht gegeben. Aber sagen wir Du findest dafür auch entsprechend Lösungen und hast nun alle Update-Pakete ready für alle Varianten die Du aktualisieren willst. (hier merken wir schon, warum es manchmal Einschränkungen gibt hinsichtlich welche Fahrzeuge ein Update bekommen und welche nicht).
Nun möchtest Du es als OEM over the air, OTA, bringen. Denn das ist für Dich viel viel günstiger als über die Werkstatt. Denn die will Geld und das zahlst Du als OEM, weil der Kunde erhält das Update kostenfrei. Die Werkstätten bekommen dafür Pauschalen gezahlt vom OEM. Ein OTA-Update ist technisch nur aber dann möglich, wenn die jeweilige ECU (Steuergerät) überhaupt OTA-fähig ist (sprich: ausreichend Speicher, moderne Kommunikation, sichere Update-Mechanismen), das Update von allen Beteiligten (OEM + Zulieferer) freigegeben ist, Abhängigkeiten und Rückwirkungen zu anderen Steuergeräten berücksichtigt sind (z. B. wenn ein neues Batteriemanagement eine neue Lade-Strategie mit sich bringt, die wiederum Auswirkungen auf Kühlung und Reichweitenanzeige hat). Bestes Beispiel: Als die SW 2 ENYAQ auf SW3 aktualisiert wurden bekamen die Allrad-Varianten den Traction-Mode nicht. Jene ab Werk mit Sw3 hatten ihn. Grund war, dass die ECU fürs ABS nicht updatefähig war.
Gerade bei älteren MEB-Fahrzeugen (bis inkl. Modelljahr 2023/24) fehlt bei vielen Steuergeräten die OTA-Fähigkeit – und zwar hardwareseitig. Das lässt sich nicht einfach durch ein Software-Update „nachrüsten“. Ein Update dieser Steuergeräte geht nur per direktem Zugriff – also in der Werkstatt. Und hier liegt dann auch z.b. so ein Grund warum plötzlich ENYAQ mit SW 5.2 mit Matrix LED nicht in die Werkstatt müssen, die mit normalen Scheinwerfern hingegen schon. Anderes Steuergerät.
Und darum gibt es Teams bei Skoda die vor jedem Update tausende von Tests laufen lassen, Updates laufen lassen usw. und wenn es zu riskant ist etwas OTA zu machen, dann geht es in die Werkstatt.
Denn wenn ein solches Update schief geht, dann fährt das Auto nicht mehr. Aus Sicherheitsgründen. Geht ein "flash" von einem Steuergerät fehl, so kann man oft nicht einfach zurück zum vorherigen Stand. Daher gibt es bei solchen Updates "points of no return", wo man durchziehen muss. Geht was schief, wars das.
Wer das ändern will, der entwickelt eine komplett neue Plattform. Das macht man nicht zwischendrin und auch nicht mit einer MEB+. Du kannst hier viel verbessern und von den Zulieferern einfordern, damit mehr OTA geht. Aber den Fluch dieser Architektur mit all den Abhängigkeiten wirst Du nicht los. Erst mit einem Redesign der E/E-Architektur (Elektrik/Elektronik). Das ist, was SSP als Plattform bringen soll.
Hier ist Rivian tatsächlich ein Musterbeispiel mit seiner Zonenarchitektur. War sie in der ersten Generation noch nicht wirklich ausgereift mit 17 ECU so hat die aktuell zweite Generation nur noch 7 ECU (im vergleich hat ein MEB Fahrzeug über 50 ECU), aufgeteilt in Zonen (siehe hierzu unter anderem auch diesen nicht allzu schlechten Artikel: https://www.popsci.com/technol…-electrical-architecture/)
1 ECU jeweils für Infotainment, Zugang zum Fahrzeug, Antrieb/Motoren & Battery Management/BMS , Autonomie/automatisiertes-autonomes Fahren
3 ECU für alle weiteren Funktionen
Es gibt natürlich weitere Ansätze und Ideen und noch viel viel mehr darüber zu erzählen. Aber ich lasse es mal dabei. Da ist natürlich alles nur Halbwissen, ich arbeite nicht im Automotive, habe das nicht studiert noch bin ich ein Experte. Dennoch mache ich daraus glaube ich jetzt einen Blog-Beitrag für meine Website 
Danke, trotzdem fühle ich mich geehrt.
