Beiträge von Speicher

Zitat von Markus_elroq

Speicher hat schon ausführlich zu dem Thema berichtet. Meine anfängliche Unsicherheit ist dadurch weg. Es ist egal. Für die Leute, die noch in Diskussion bleiben, kann man wahrscheinlich auch nix mehr tun. Da es eben Stammtisch ist. Der Elroq ist nach wie vor DAS Auto 2025 meiner Meinung nach. Er trifft in mehrerer Hinsicht de Zeitgeist. Ich bin sehr in Vorfreude.

Speicher mich würde mal interessieren wie gut die App ist. Ich lese von häufigen Ausfällen oder Fehlfunktionen und kenne das auch von SEAT. Ich habe mir einen Seat Mii electric in Home Assistant eingebunden. Aber das funktioniert auch nicht so gut, da die API meiner Ansicht nach schlecht umgesetzt wird (Polling). Bei Seat ist außerdem der Mindestladestand bis max 50% konfigurierbar. In meinen Augen totaler Schwachsinn, dass in der App Einstellung zu begrenzen. In der alten App (vor MySeat) ging das bis 100%. Hier legt der VW Konzern meiner Ansicht nach noch zu wenig Augenmerk drauf.

Ich finde die App aber sehr wichtig. Beispiel: ich lade erst morgens auf 100% vor der Abfahrt. Beim frühstücken starte ich das Laden und fahr danach los. Wenn das nicht funktioniert, muss ich in die Garage laufen, Knöpfchen drücken. Das ist dann schon sehr nervig.

Genauso habe ich eine Abfahrtszeit mit 80% und den Mindestladestand auf 80% konfiguriert (mit der alten App, ändere ich was an der Konfiguration geht das nicht mehr). Bin ich vom Fahren mit warmem Akku Zuhause, wird er direkt wieder mit den letzten Sonnenstunden geladen oder falls ich abends nochmal los möchte.

Vielleicht vorab: Die App wird von einem Team von Skoda selbst entwickelt (in Mlada und Prag) und mit einigen Entwicklern habe ich Kontakt, auch wenn vieles (wie leider sehr oft) einer NDA oder einem Embargo (Sperrfrist) unterliegt. Das ist ein Geben und ein Nehmen, teils auch ohne Schriftlichkeit auf Basis von Vertrauen und macht vieles auf meinem Kanal, LinkedIn und Foren oder meiner Website erst möglich überhaupt darüber zu berichten.

Die App an sich ist ganz gut, deutlich besser als die erste Version davon bzw. der Vorgänger der MySkoda iV (obwohl andere anderer Ansicht sind). Als Skoda die App komplett neu designed hat ist viele deutlich besser geworden. Ich denke man kann sie mehrheitlich intuitiv benutzen und versteht viele Funktionen auf Anhieb. die Usability als auch das UI Design gefallen mir persönlich sehr gut, wenngleich bei einigen Sachen deutlich Luft nach oben ist.

Persönlich ist für mich die wichtigste Funktion die ad hoc Klimatisierung, morgens z.B. warm im Winter oder bevor ich im Sommer vom wandern zurück bin das Auto abkühlen. Genauso wie ich diese Funktion mag vergesse ich es und stehe schweissgebadet von der Bergtour vor dem glühenden Innenraum. Ebenso nutze ich gelegentlich die Einstellung des Ladestandes, aber mehr mache ich mit der App im Alltag nicht.

Die Routenplanung ist okay, aber da sie bei der Übertragung ans Auto die Ladesäulen ändert nützt sie mir wenig. Zudem hat sie wie das Auto auch keine Ladefilter, die aber ja auch nichts bringen würden wie zuvor geschrieben. Remote Parking und Remote Access habe ich nicht selbst, sondern nur intensiv getestet. Access, nun, ich habe den Schlüssel eh immer im Hosensack und nutze das automatische öffnen und schliessen...passt mir. Remote Parking ist gut integriert und funktioniert zuverlässig. Wenn man mal wirklich in eine enge Lücke muss oder wieder raus ist es praktisch.

Gibt natürlich noch mehr Sachen, manche braucht es meiner Meinung nach nicht (z.B. die "Werbung" im Discover Tab, also die Nachrichten von Skoda die kaum einen Wert haben) und andere sind ganz gut.

Wie hier schon erwähnt wurde ist das Backend, also die Server von VW, das grössere Problem. Dies in Kombination mit drei weiteren Faktoren

a) Einer API - also der Schnittstelle mit den Befehlen um mit dem Server und der Datenbank zu interagieren - die nicht mehr zeitgemäss ist bzw. nicht für die aktuellen Szenarien taugt

b) Der zwingenden Notwendigkeit alles über die Server zu senden und keinerlei direkte Kommunikation mit dem Auto zu haben (Ausgenommen Remote Parking, Remote Access - doch dafür hat es extra Hardware im Auto)

c) Der unter Verletzung der Terms & Conditions von Skoda umgesetzten Drittapplikationen die auf die Server zugreifen - hier wurde aus der Android App die API extrahiert und genutzt (nur Tronity nutzt derzeit einen offiziellen Weg)

Daher kommt es gerne mal zu Verbindungsabbrüchen, Wartezeiten oder es geht nichts. Nicht mehr so oft wie früher aber immer noch merklich. Und wenn das Auto selbst keinen Mobilfunkempfang hat geht halt nichts und wenn es sich aus dem Tiefschlaf nicht aufwachen lassen will geht halt auch nichts.

Durch diese Architektur (Smartphone - Server - Auto) dauern manche Befehle einfach lange, selbst wenn sie in der App als "Abgeschlossen" angesehen werden...die Fehlermeldung kommt dann halt einfach eine Minute später.

Und die inoffiziellen Zugriffe waren teils so grottenschlecht implementiert in manchen Apps das sie Millionen requests an die Server zusätzlich abgefeuert haben und diese dadurch manchmal lahm legen.

Hier wird es allerdings irgendwann "fertig lustig" haben und einen offiziellen Weg geben (so wie ihn Tronity nutzt und bezahlt!) und dieser wird nicht gratis sein. Daher wird, so meine Einschätzung, irgendwann eine neue API bereitstellen und hoffentlich hat die eine bessere Performance. An der generellen Architektur ändert sich damit nichts. Müsste es auch nicht, wenn das Auto besser erreichbar wäre. Das ist der Architektur der MEB-Plattform geschuldet und wird sich wohl auch nicht schnell ändern.

Daher bekommt die App in Gesamtsumme nur eine 6.5/10 Punkten bei mir (Die app als solche ohne die Bewertung der Verbindung zum Auto ist eher eine 8/10). Nice to have und mehrheitlich gut aber viel Luft nach oben wobei hier Skoda alleine wahrscheinlich auch nicht gewinnen kann. Wer viel Remote Parking braucht und das gekauft hat, der wird die App sicher anders bewerten.

Ich habe euch sachlich und technisch erklärt woher die Veränderungen kommen, warum die Batterie funktioniert wie sie funktioniert. Warum 135 kein Rückschritt ist, Skoda euch nichts schlechteres verkauft und auch keine kleinere Batterie. Das es immer noch ein gutes, zeitgemässes und spassiges Auto ist, wahrscheinlich der beste Deal in diesem Segment den wir 2025 am Markt haben (und damit stehe ich nicht alleine, das ist das Ergebnis vieler Tests und unabhängiger Medienschaffender). Mehr kann ich nicht mehr tun.

Ich verstehe die Verunsicherung, die vorherrscht. Die Skepsis sehe ich auch. Gegen Glaube und Meinung bin ich mit Fakten machtlos. Daher klinke ich mich an dieser Stelle aus der Diskussion aus, weil es nicht zielführend ist über 8km Reichweite weniger zu diskutieren (Beim Verbrenner wird Reichweite nicht mal angegeben) oder über 0.1kWh/100km (Das sind 10ml Diesel) oder über Leistungsmaxima wenn der entscheidende Wert Energiezuwachs je Zeiteinheit ist.

Ich nehme all eurer Feedback hier und werde es aggregiert an Skoda weitergeben. Danach bleibt es dem Hersteller überlassen wie er und ob er darauf reagiert.

Ein aufrichtig gemeinter Tipp von mir

Wenn ihr bereits jetzt derart aufgebracht seid und das Gefühl habt, dass der Hersteller euch schlechter stellt, dann solltet ihr wie teils auch angekündigt allenfalls wirklich vom Kauf absehen. Denn ihr werdet später nach jedem Haar in der Suppe suchen und permanent frustriert sein.

Woher ich das weiss? Ich habe jede Woche ein paar E-Mails dieser Art. Selbst ohne so einen Wechsel der Batteriezellen. Was macht ihr, wenn dann plötzlich der Ladestand um +-3% springt? Wie reagiert ihr, wenn plötzlich eben keine 175kW kommen sondern nur 120? Was denkt ihr, wenn auf einmal die Ladeleistung einbricht? So viele Situationen die passieren können (und die teils vom Hersteller sehr schlecht erklärt oder gar nicht erklärt werden - egal von welchem Hersteller)

Ja, die Kommunikation seitens Skoda ist schlecht bezüglich der Batterieänderung und ein solcher Wechsel bei laufenden Bestellungen unglücklich. Hier hätte auch ich mehr von Skoda erwartet.

Allerdings befürchte ich, dass ihr auch bei jedem anderen Hersteller eines E-Autos die gleichen Sorgen haben werdet, unabhängig davon ob dort ein solcher "Batteriewechsel" erfolgt oder nicht. Denn gewisse Begebenheiten sind systemimmanent in der Elektrotechnik, sprich der Batterie als chemischem Energiespeicher. Ihr werdet immer Abweichungen im Energieinhalt der Batterie haben, im Verbrauch, in der Ladeleistung über die Zeit. Social Media ist voll davon. Ja, es mag die Schuld der Hersteller sein (oder deren Marketing) nicht richtig aufzuklären und zu erklären. Aber wenn ihr meine Erklärungen schon nicht annehmt, würdet ihr sie von einem Hersteller dessen Interesse es ist die Autos zu verkaufen?

Das wird in den Anfangsjahren der Verbrennungskraftmaschine nicht anders gewesen sein. Mit einem Unterschied: Es gab kein Social Media, keine Echokammern und man hat eventuell mehr auf Experten vertraut als das heute der Fall ist.

Zitat von bluemonday

Danke für die ausführliche Stellungsnahme.

Für mich persönlich ist die in meinem Fahrzeug der Akku den ich auch bei freier Auswahl genommen hätte.

Beim Verkauf sieht 175 zu 135 kW auf jedenfall besser aus. 99% der käufer werden sicher nicht so gut informiert sein, wie das Forum hier.

Mein Enyaq hat sich auch dank der damals gebuchen "Schnelllademöglichkeit" besser verkauft, obwohl ich da nie etwas von gemerkt hatte, dass er das überhaupt hat.

Für Strecken die ich fahre ist tanke ich eigentlich nach Möglichkeit nur soviel auf, wie ich bis zum nächsten Ziel brauche. Meist so 30-50%.

Und ein paar km mehr Reichweite sehen auf den Papier auch besser aus

Was ich auch nicht nachvollziehen kann, warum sollte Skoda einen vierstelligen Nachlass gewähren, wenn es in der praxis keinen Unterschied gibt?

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Skoda gewährt nicht offiziell einen Rabatt. Einige Händler haben das getan. Skoda stellt ohne Preisänderung (gemäss meinem Wissen) um.

Beim Verkauf einfach den Verbrauch zurücksetzen, ganz sparsam und effizient eine Runde fahren, wieder aufladen und schon stehen bei 100% SoC 650km im Display

Das sieht man auch beim Autohaus wenn ihr die Autos abholt. Mein ENYAQ hatte bei Abholung satte 651km Reichweite laut Display bei 99% Soc.

Die Frage beim Gebrauchtwagenkauf muss lauten: Wie schnell lade ich x-y und wie gesund ist die Batterie. Und ja ich weiss, nicht jeder denkt so rational.

Am Ende kann man mit dem Fuss auf dem Pedal und den Augen vorausschauend auf der Strasse deutlich mehr Reichweite rausholen als die beiden Batterien je Unterschiede haben.

7km Reichweite bei 15.15 Verbrauch auf 100km entspricht 1.06kWh

Wenn Du einmal aus Spass weil Du gerne in den Sitz gedrückt wirst aufs Pedal trittst und 210kW abrufst (Es sind eigentlich eher 230kW aufgrund der Verluste in der Leistungselektronik und Kabel) dann hast Du in 18 Sekunden 1.06kWh durchgejagt. Also drei mal Spass haben auf einer langen Fahrt (oder überholen).

Wie gesagt, Abweichungen entstehen schnell durch den WLTP-Zyklus bei sonst gleicher Ausstattung schon alleine aufgrund Batteriegewicht und minimaler Unterschiede der Zellen. Auch wenn es keiner hören mag: Praxisrelevant ist das nicht.

An dieser Stelle noch eine wichtige Ergänzung: Ich bin nicht Skoda, nicht beauftragt von Skoda und handle und schreibe nicht in deren Namen. Insofern kann alles was ich sage falsch sein und es muss sich nicht mit den Aussagen von Skoda decken. Ich bin ein freiberuflicher Content Creator der auf Social Media aktiv ist und zwei YouTube Kanäle betreibt sowie eine Website und Blog. Ich versuche nur drei Dinge:

1) Einsteigern und Umsteigern zur E-Mobilität die Angst zu nehmen und ihre Fragen zu klären (denn da klafft oft noch ein grosser Angebotsmangel an ruhiger, sachlicher Information)

2) Fakten statt Meinung über die E-Mobilität zu etablieren und mit Mythen aufzuräumen (denn mittlerweile ist so viel falsches im Umlauf und ich sage nicht das ich immer richtig liege)

3) Dabei zu helfen dass wir eine starke europäische Autoindustrie in Europa für Europa haben (denn davon hängen Millionen Jobs ab, auch die von Freunden)

Zitat von bluemonday

Wenn ich die Konfiguration mit meiner 175er Batterie mit der neuen 135er Vergleiche gibt es eine Änderung die mir mit dem Wechsel aufgefallen ist:

Die angegebene Rechweite ist von 571km auf 563km gefallen beim 135er gefallen.

8km mehr Reichweite wären doch ein eindeutiger Pluspunkt der für die 175er sprechen würde

Dann kauf ihn doch nicht in Deutschland, sondern in Schweiz. Da hat er mehr Reichweite aber auch einen höheren WLTP Verbrauch.

Oder in Österreich, da hat er mehr Reichweite und weniger WLTP.

Die Angaben schwanken um einige Kilometer und 0,xkWh/100km je Land/Markt in Abhängigkeit von den Pflichten wie sie angegeben werden müssen und der Ausstattung die sie haben.

Ein massgeblicher Wert ist natürlich das Gewicht und wenn der Akku schwerer ist zeigt sich das sofort. Aber es gibt noch viel mehr Gründe.

Aber zurück zum Thema. Die offizielle Abweichung beim 85 (nicht sportline) sind 7-11km (von 542-578 zu 531-571). Der Verbrauch sinkt um 0.07 - 0.14 kWh/100km (15.21-16.56 vs 15.15-16.42) .

Der Grund ist, wie so oft, die leicht andere Auslegung der Zellen und ihrer vom Hersteller vorgegebenen Betriebsparameter in Kombination mit dem WLTP Zyklus und das dafür verwendete BMS mit seiner Ansteuerung der Batterie.

Eine Batterie hat ihren Energieinhalt nur unter bestimmten Bedingungen, das ist kein konstanter Wert wie bei einem Benzintank. Wenn ein Hersteller also sagt 77'000Wh netto, dann meint er damit bei Temperatur X und ohne Belastung (kein Strom fliesst). Meistens sind das 15 oder 25° Celsius.

Nimmt die Temperatur zu, steigt der Energieinhalt bis zu einer gewissen Temperatur (ca. 40°), nimmt die Temperatur ab, sinkt der Energieinhalt.

Beaufschlagst Du eine Batterie mit hohen Strömen, kannst Du weniger entnehmen wie bei niedrigeren Strömen.

Schuld ist in den meisten Fällen der steigende (oder sinkende) Innenwiderstand.

Ich habe das auch mal in einem Video erklärt.

Kleinste Abweichungen in der Spezifikation der Batteriezellen kann also schon dazu führen das man unterschiedliche Resultate im WLTP-Zyklus bekommt.

Die Schwankungen können von einigen hundert Wattstunden bis zu mehreren Kilowattstunden reichen. Und genau das ist hier auch passiert. Je nachdem wie sich die Entladekurve unter bestimmten Bedingungen verhält und auf welche sie optimiert ist, verhält sie sich anders im WLTP Zyklus. Und schon verlieren wir 7-11km.

Hinzu kommen die Eigenarten des WLTP-Testzyklus. Ihr merkt das schon daran das irgendwas nicht stimmen kann mit den Angaben. Wenn ich mit 15.15kWh/100 Reichweite von mindestens 531km schaffe, dann bedeutet das ich habe 5.31*15.15=80.447 Wattstunden zur Verfügung (aber ich habe netto ja nur 77'000). Wobei ich bei dem niedrigeren Verbrauch annehmen sollte die höhere Reichweite zu schaffen aber dann habe ich ja noch mehr in der Batterie. Und selbst überlegt mal wie viel Energie ich mitführen muss, wenn ich 16.42kWh/100km brauche und 531 km schaffe...das sind über 87kWh

Zitat von qoyrle

Wär' interessant die technische/physikalische Erklärung zu bekommen warum das so ist.

Leider darf man nur 10'000 Zeichen schreiben, daher habe ich gekürzt:

Das Schaltmuster der Batterie bzw. Zellen bei 50 und 60 führen dazu das höhere Ströme und somit mehr eine höhere thermische Belastung nötig ist. Das bietet die Zelle von LG Chem etwas besser.

Der gleiche Grund warum sie damals in die Allradmodelle gebaut wurde, als diese vor dem technischen Facelift noch deutlich mehr Leistung hatten (150kW vs 195kW)

Der ursprüngliche Beitrag war ein Rundumschlag aus Geschichte der MEB-Plattform, der Batterietechnik, Belastungen bei Laden und Entladen und vielem mehr aber 15'000 Zeichen lang. Hätte eh niemand gelesen

Zitat von demichve

Na ja,

Im Video von Matthias ist das schon eindeutig. Der 175 lädt in fast allen Fällen schneller. Oder habe ich das was falsch verstanden?

IMG_1480.jpg

Zitat von Reisender_85

Hast du richtig interpretiert.

Er ist zeitmäßig schneller, wenn

- du an einer Säule stehst, die auch die 175kW liefern kann

- wenn man 2 Minuten jetzt wirklich als so viel schneller ansieht

- wenn man eben nur so viel lädt, dass er einen Geschwindigkeitsvorteil hat (also max. so 60%)

- wenn du dann auf der Strecke nicht nochmal laden musst, weil du mit den 60% nicht ankommst (weil abfahren, anstecken, authentifizieren, abstecken, wieder auffahren etc. kostet ja auch Zeit)

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Reisender_85 schreibt es richtig, ich ergänze noch. Er ist nur dann schneller wenn man mit möglichst niedrigem SoC startet und dann nur bis ca. 65-68% wobei sein maximaler Vorsprung 2 Minuten beträgt bei ca. 40-45%. Meine werte beziehen sich auf 10% SoC anstecken. Steckt man bei 5% an, ist der Vorsprung noch etwas grösser. Steckst Du erst bei 25% an, dann verliert sich der Vorteil bereits früher. Steckst Du bei 40% an, sieht es wieder anders aus. Man kann die einzelnen Säulen des Diagramms nicht unabhängig betrachten. Es ist nur gültig für den Ladevorgang 10 bis 80%.

Der 175er lädt nur schneller wenn Du den SoC-Bereich in dem er schneller ist auch wirklich zum laden ausnutzt und dann auch rechtzeitig absteckst. Ansonsten verschiebt es sich zugunsten des 135kW. Steckst Du früher an (höherer SoC) oder später ab (ab 70%) hat der 175er keinen Vorteil mehr bei Laden.

Ich kann Dir das nicht für jeden SoC Bereich sauber berechnen, da ich nicht über die Modellierung und die Daten des Herstellers verfüge und somit auch nicht die passenden Formeln habe noch ableiten kann. Ich habe nur Daten von Vorgängen die meist bei 5-10% starten.

Ich habe mich mal hingesetzt und die mir vorliegenden Daten gerechnet. Hier seht ihr bei einigen Start-Ende-SoC Ständen die jeweils berechnete durchschnittliche Ladeleistung und die Dauer des Ladevorgangs. Grün hebt jeweils die kürzere Zeit hervor. Abweichungen im Sekundenbereich können dabei vernachlässigt werden, da diese aufgrund der vielen einwirkenden Umstände, der Messpunkte usw. passieren können (wie beispielsweise bei 10-80% die 10 Sekunden). Zudem kann ich nicht vorhersagen, ob bei dem anstecken bei einem anderen SoC die gleichen Werte entstehen oder höhere oder niedrigere Ladeleistungen erzielt werden als jene, die bei meinen Messungen entstanden sind. Insofern gilt ACHTUNG: Das ist eine berechnete Tabelle, die realen Werte können anders sein und abweichen.

ladeleistung und zeiten 135 und 175.jpg

Zitat von Markus_elroq

Dann ist die Ladezeit an der in D üblichen Infrastruktur mit 150 kW Säulen und der 175 Batterie ein Nachteil. Dann wäre die 135 kW besser und die Ladezeit kann unter realen Bedingungen nur selten eingehalten werden. Weiß einer wie lange es bei der 175 kW Batterie und einer 150 kW Säule dann dauert?

Ich habe keine Ladekurve vorliegen, die an einer 150kW gemacht wurde und das trotz hunderter Ladekurven (schon seltsam, aber scheinbar senden mir Zuschauer immer nur jene wo die Säule genug Leistung hat). Aber wir können uns mathematisch nähern, wenn das ausreichend ist für Deine Frage.

Von 10 - 40% kann die 175er ihre hohe Leistung halten, ideal betrachtet. In diesen 30% von 77 kWh = 23.1 kWh laden wir idealisiert mit 25kW weniger Leistung. Hinzu kommen noch die Ladeverluste, die wir ja auch "laden" müssen. Wir können sie mit ca. 8% ansetzen = 1.85 kWh. Vereinfachen wir, dass wir in dieser Spanne 25kWh von der Säule haben wollen.

25kWh bei 175kW (also 175kWh, die die Säule liefert) entsprechen 2.9kWh pro Minute und somit 8 Minuten und 38 Sekunden.

25kWh bei 150kW (also 150kWh, die die Säule liefern) entsprechen 2.5kWh pro Minute und somit glatt 10 Minuten. Du brauchst also ca. 1 Minute und 20 Sekunden länger

Schauen wir in das Diagramm der realen Messwerte, das ich hier vor einigen Beiträgen gepostet habe sehen wir:

Realer Wert für 175kW Ladeleistung bis 40% ist dort bei 8:41, also ist unsere Berechnung sehr nah an der Realität

Realer Wert für die 135kW Ladeleistung bis 40% ist dort bei 10:35. Du bist also nur noch ca. 30 Sekunden schneller statt 2 Minuten.

Da danach die Leistung der 175kW schnell abfällt und somit spätestens ab 50% das Auto der begrenzende Faktor ist wirst du kaum mehr Vorsprung "laden" können, sondern es wird weit früher zum

Gleichstand kommen. Sprich von 40-50% verlierst Du auch noch mal ein wenig Zeit, während die Leistung von 175kW auf unter 150kW fällt.

Du brauchst somit wahrscheinlich ca. 1.5 Minuten länger an einer 150kW Ladesäule von 10-80% als an einer die mindestens 175kW liefert.

Das reale Ergebnis wird somit eine Ladezeit von knapp 30 Minuten sein.

Hier die Antwort für die Frage...aber kommt heute Abend auch im video.

Diese Werte sind aus mehreren Ladevorgängen ermittelt, um Abweichungen durch Temperatur und Schwankungen der Ladesäule auszugleichen. Schwankungen sind dennoch möglich und diese Zahlen sind nicht statistisch belastbar noch allgemeingültig. Es sind einfach ein paar Tests von einem Laien wie mir (und Zusendungen meiner Zuschauer).

Sie stammen von ENYAQ 85 und 85x, die Batterie ist identisch mit dem ELROQ 85

soc over time 135-175.jpg

Wenn man nur noch einen Ladestopp hat bis ans Ziel kann und dieses mit nicht mehr als 40% SoC erreichen kann, so kann man halt bis zu knapp 2 Minuten schneller sein, sofern man die nicht entlang des Weges noch verliert (z.B. 85x hat höheren Verbrauch als 85 und müsste daher etwas mehr laden).

Wenn man mehrere Ladestopps vor sich hat, sagen wir einmal 3 Stück weil man 800km oder sowas fährt, dann kann man auf dieser Strecke (wo man wahrscheinlich 6-8 Stunden unterwegs ist) um die 6 Minuten schneller sein, wobei man dann wahrscheinlich mehr Ladestopps braucht und alleine die Anfahrt den Vorteil vernichten kann.

Zitat von guma

Ja das Strom rein Strom raus Problem...

Ihr redet hier immer vom Laden!
viel interessanter fände ich die Rückschlüsse auf die Akkus!

210kW sind immerhin

525A (SoC 100%) bei 400V

636A (SoC 20%) bei 300V (Annahme)

Akku / Ladeschlussspannung / Nominalspannung / Entladeschlussspannung
48kWh / 357V / 308V / 243V
55kWh / 408V / 352V / 240V
62kWh / 459V / 396V / 270V
83kWh / 408V / 352V / 240V
89kWh / 442V / 382V / 260V

Quelle: MEB Batterie / Aufbau und Leistungsdaten - Volkswagen - modellübergreifend • Volkswagen - Elektroauto Forum

sind zwar ältere Daten zeigen aber das Prinzip!

und die große Frage was macht das BMS bzw. die Leistungsregelung.

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Unkritisch, da mal Laden und Entladen nicht 1:1 symmetrisch betrachten kann.

Thermische Management

Beim Laden entsteht durch die chemischen Prozesse innerhalb der Batterie (Lithium-Ionen-Einlagerung in die Anode) mehr Abwärme, insbesondere bei hohen Ladeströmen. Diese Wärme muss zuverlässig abgeführt werden, sonst drohen Schäden oder Alterung. Beim Entladen ist die Wärmeentwicklung geringer und einfacher zu kontrollieren, insbesondere da ihr nur sehr punktuell die maximale Leistung abruft. Vergesst nicht, dass ihr die Batterie im Schnitt nur mit sehr gering Leistung nutzt.

Die chemischen Prozesse sind asymmetrisch

Das Einlagern von Lithium-Ionen in die Grafitstruktur der Anode (Laden) ist langsamer und empfindlicher als das „Auslagern“ beim Entladen.

Wenn man zu schnell lädt, kann es zu Lithium-Plating kommen – dabei lagert sich metallisches Lithium ab, was die Batterie schädigt und gefährlich sein kann.

Beim Entladen ist das Risiko solcher Schäden geringer.

Zellspannung und Spannungsabfall

Li-Ion Batterien arbeiten in einem bestimmten Spannungsfenster (z. B. 2,5–4,2 V pro Zelle).

Beim Laden nähert man sich der oberen Spannungsgrenze – hier wird das System vorsichtiger, um Überladung zu vermeiden.

Beim Entladen kann man schneller „runterziehen“, solange die untere Spannung nicht unterschritten wird (Spannungsabfall bei positiver Belastung mit Strom).

Zudem wir die Spannung lange in einem oberen Bereich gehalten. Die Entladung ist nicht linear.

Das Fahrzeug verträgt als maximalen Entladestrom bei 100% bis zu 920 Ampere (kurzfristig) (Erste Generation MEB, darauf basieren diese Angaben, waren 800 Ampere) welche jedoch nie erreicht werden aufgrund der Limitierung der Motoren. Wir haben also unter optimalen Bedingungen bis zu 408x920 = 375kW Entladeleistung. Aber diese Leistung kann wegen des Spannungsabfalls und der Wärmeenwicklung aufgrund des bei hohen Strömen stark ansteigenden Innenwiderstandes nur kurz gehalten werden. Begrenze ich diese, habe ich mehr Reserve.

Daher kommt auch die Angabe, dass die maximale Leistung (210KW) nur a) für bis zu 30 Sekunden abgerufen werden können und b) nur oberhalb 88% SoC. Aber in Wirklichkeit geht es auch in deutlich niedrigeren SoC Bereichen.

Und hier sehen wir auch, warum ab einer bestimmten Konstellation aus Batterieladezustand (in Volt) und Batterietemperatur die Entladeleistung reduziert werden muss, da immer mehr Strom nötig ist um die sinkende Spannung auszugleichen (P = U x I).

Ich habe dazu diverse Videos erstellt. In einem Video habe ich gezeigt welche Leistungen bei welchem SoC erwartbar sind. Dies bezieht sich zwar auf die 175kW Batterie, ist aber mit der 135kW vergleichbar. Es war zudem mit einem ENYAQ der ersten Generation, also maximal 800A Entladestrom. Siehe hier:

Bei 5% SoC und 17° Temperatur hatte ich noch eine Leistung von 95kW (statt 195kW bei einem 80x). Im Video sieht man schön etliche SoC-Stände.

Zitat von Ladesaeulenwucher

Jetzt steht noch 1.750 kW max. Ladeleistung DC.

Der RS, wo aktuell 185 kW steht, wird der dann auch 135, 145 oder was ganz anderes bekommen, weil ja dieser Wert augenscheinlich völlig egal ist?

Im wesentlichen ist diese Aussage korrekt. Der einzelne maximal möglich Momentwert ist vollkommen egal.

Es zählt immer nur die durchschnittliche Ladeleistung über den Zeitraum des Ladens...egal ob man von 10 auf 80, 20 auf 60 oder x auf y lädt.

Maximale Ladeleistungen zu vergleichen ohne dabei die Zeit zu berücksichtigen führt zu keinem verwertbaren Ergebnis in Hinblick auf die Dauer des Ladevorgangs.

Man muss Ladespannen vergleichen. Wie lange brauche ich von Ladestand x auf Ladestand y und dies auf seinen Alltag anwenden.

Als sehr gutes Beispiel: Ein Tesla Model Y long range kann bis zu 250kW Ladeleistung erreichen und ist doch nicht wirklich schneller als ein ELROQ 85 mit 135kW. 10-80% finde ich online 27 Minuten für Tesla und 28 Minuten für den ELROQ 85.

250kW klingt total toll, das ist ja fast doppelt so viel wie beim ELROQ 85 mit 135kW Batterie und bringt dir am Ende gar nichts, weil diese Leistung nur zu Beginn für eine sehr kurze Zeit gehalten wird. Siehe z.B. auch den aktuellen Test vom Model Y Juniper (Facelift) von Nico Pliquett den er gestern veröffentlicht hat.

Meine Ausführungen beziehen sich genau darauf. Der ELROQ mit 135kW ist nach wie vor ein gutes E-Auto ist und das durch diese Umstellung kein wesentlicher Nachteil entsteht für Interessenten.

Wie mit den Bestellungen verfahren wird, die sich auf eine 175kW Batterie beziehen, nicht mehr vor dem Wechsel der Batterie gebaut werden und deren Käufer keine 135kW Batterie wollen, dass ist eine konzernpolitische Frage.

Ich möchte nur jenen eine Hilfe an die Hand geben, die das Auto weiterhin haben möchten und sich fragen was dieser Umstand hinsichtlich Ladeleistung für sie bedeutet und ob eine 135kW Batterie in Frage kommt oder nicht, sprich ob man sich damit schlechter stellt oder nicht.