Beiträge von EV67

Zitat von Oddy

Dann nimmst du hierzu den Wert "[19.Gate] Maximum energy content of the traction battery" / "[19.Gate] maximaler Energiegehalt der Traktionsbatterie" oder einen anderen? -> https://www.evspeicher.eu/wp-c…ilfreiche-Datenpunkte.pdf

Würde mich zumindest auch interessieren dies auszulesen auch wenn es nur ein ca. / modellierter Wert ist. Danke dir

Ich verwende VCDS, das den Wert im Vergleich zur zertifizierten Kapazität direkt in % ausgibt.
Die Beschreibung "Maximum energy content of traction battery" müsste aber das gleiche sein. Wenn das in kWh erscheint müsste man das noch ins Verhältnis zur Nennkapazität setzen.

Letztendlich ist der SoH ja häufig nur der Wert an Kapazität im Vergleich zum "Neuzustand". Da die Batterie vom ersten Tag an altert (kalendarisch und Ladezyklen) liegen die tatsächlichen Neuwerte doch deutlich über der Nennkapazität, wenn jetzt nach 6 Monaten noch immer 100% angezeigt wird. Mich interessiert, wann da erstmals 99% erscheint zumal ich jetzt nicht übermäßig achtsam mit der Batterie umgehe.

Ich vermute, dass dieser Wert auch im Garantiefall (70%) herangezogen wird.

(Genau genommen gilt das alles nur bei geschlossenen Grenzen der Ladekapazität. Das ist natürlich der Standardfall. Das kann man sich auch anzeigen lassen.)

Ich habe mal vorher in der E-Mobilität gearbeitet und es interessiert mich wie sie bei Skoda/VW die Dinge umgesetzt haben. Kann man Spieltrieb oder Neugier nennen.

Man kann da Dinge ablesen, die einem ein Schmunzeln abverlangen oder sehen was immer noch ein Problem bei VW ist.

Eigentlich interessiert mich, wann der Wert erstmals rechnerisch unter 100% fällt, d.h. die Reserven aufgebraucht sind und wie dann der Verlauf ist.

Zur Frage von Oddy. Der Wert wird direkt als noch verfügbare Kapazität als Botschaft via OBD angezeigt. Das ist ein berechneter (modellierter) Wert vom Fahrzeug und mit Vorsicht zu bewerten.

Habe gerade mal wieder die Batteriedaten ausgelesen. Unser Elroq ist ein Privatfahrzeug mit ca. 1.000 km pro Monat, ca. 2/3 AC (Wallbox) und 1/3 DC (Maximum was die Batterie erlaubt).
Die Batteriealterung wird bei dem Fahrzeug recht stark von der kalendarische Alterung (Zeitfaktor) beeinflusst.

In den ersten 6 Monaten haben wir jetzt 5.600 km auf dem Tacho (Langzeitwerte Durchschnitt 16,9 kWh/100 km, 48 km/h, 0,3 kWh/h, 114:38 h).

Status

- SOH 100%

- Laden 3420 Ah

- Entladen 3303 Ah

- Laden 1274 kWh

- Entladen 1193 kWh

Soweit also alles sehr gut.

Die Langzeitwerte pro 100 km im Cockpit werden meiner Meinung nach auf den Fahrbetrieb berechnet. Die Batteriewerte in kWh oder Ah zeigen, was wirklich an Belastung auf der Batterie im Laufe der Zeit ankommt.

Zitat von XT-Rider

Ein 45PS Kleinwagen ist für mich jetzt kein Vergleich zu einem ausgewachsenen Auto mit 286 PS. Ein Model 3 oder Y ist durchaus eine Alternative.

War natürlich ironisch gemeint. -2°C Außentemperatur vs. 18°C Außentemperatur bei einem Vergleich ist natürlich Unsinn und eigentlich für eine Autozeitung ein Armutszeugnis wenn man daraus jetzt Verbrauchskostenvergleiche anstellen möchte. Insgesamt sind die SUV Fahrzeuge der 400V Klasse inzwischen recht eng beieinander.

Warum wurden bei der Tabelle die Plätze 1-4 weggelassen? Platz 1 geht an den Dacia Spring. Wenn schon, dann ist das unser Benchmark für den Elroq.
Offen gestanden halte ich die Tabelle für sinnfrei solange die Umweltbedingungen wie Außentemperatur und Fahrprofil nicht identisch sind.

Tesla hat zweifellos noch immer einen der effizientesten Antriebsstränge. Heute ist in der Auto-Motor-Sport ein gut gemachter Test zum Einfluss von Gepäck, Dachbox, Fahrradträger und Wohnwagen. Tesla Model Y mit kleinem Wohnanhänger bei Tempo 100 km/h 53,3 kWh/100 km. Wer hätte das gedacht.

Der kleine Q4 e-tron ist auch nicht "mehr" konfigurierbar. Vielleicht wird der alte Antriebsstrang langsam runtergerampt, ist ja schon etwas in die Jahre gekommen.

Zitat electrive.net von Mitte 2025 "VW strebt an, im Juni des kommenden Jahres die Produktion des ID.3 auf Basis des MEB+ zu starten. Bei den Traktionsbatterien wird es in diesem Zuge erstmals eine Basisversion mit LFP-Zellen geben – analog zum kommenden ID.2. Und: Der Elektromotor APP310 bekommt einen Nachfolger, der wie der APP550 sparsamer sein wird..."

VCDS hat schon immer am Elroq für Datenanalyse funktioniert. Am Anfang des Jahres musste man ein MEB Derivat auswählen. Seit Mitte des Jahres ist der Elroq separat als Version wählbar.
Aktuell verwende ich

VCDS Version: DRV 25.3.2.0 HEX-V2 CB: 0.4671.5

Datenstand: 20251020 DS365.0

Allerdings verwende ich es nur zur Diagnose bzw. Datenprotokollieren. Fehlerspeicher löschen könnte vermutlich auch noch gehen (Funktion vorhanden aber nicht ausprobiert). Für "Schreiben" muss man auf die VW Tools ausweichen.

Es kommt wie immer darauf an welches Budget, welche Zielsetzung, welche Risikobereitschaft und Risikotragfähigkeit man hat.

Es gibt ca. 4 Ebenen, die Tools unten sind nur exemplarisch.

1. Tools / Apps für den "Hausgebrauch". Dort tummeln sich einige App-Entwickler und Influencer. Man kann für kleines Geld Daten auslesen.

2. VCDS - windowsbasiert, semiprofessionell, Auslesen und Mitschreiben von Daten inkl. Entwicklerbotschaften (sofern noch vorhanden), Fehlerspeicheranalyse und -löschen, ...., eigene Community, regelmäßige Updates

3. ODIS (Offboard Diagnostic Information System Service), professionell

4. VW-Werkstattsysteme, professionell, Vollzugriff, telefoniert nach Hause

Ich nutze 2. aus Interesse an der Technik und Erfahrung in dem Metier.

Selbst wenn man Zugriff hat, würde ich als Nichtprofi jegliches Schreiben von Daten oder Programm und selbst Fehlerspeicher löschen unterlassen. Man kann da Schaden anrichten.

Faszinierend, das Verhalten war mir nicht bewusst. Ich habe es gerade mal ausprobiert und kann das bestätigen.

Mein Elroq lädt mit genormtem IC-CPD (aka Ladeziegel 230V) nur beim ersten einschalten der Stromversorgung. Nach einem Restart wegen unterbrochener Stromversorgung geht die Ladeleuchte an der Fahrzeugdose auf rot und ein erneutes Laden kann erst nach Neustecken am Fahrzeug erfolgen. Es gibt keine sonstige Reaktion am Fahrzeug und keinen Fehlereintrag vom onboardlader im Fahrzeug. Ich könnte mir vorstellen, dass das manchen Kunden verunsichert wenn er mal kurz den Stecker zieht.

Die shelly Box müsste dann über die Standardnormen für die IC-CPD hinausgehen, wenn es funktionieren soll.

Die Reduzierung der Privilegien der E-Autos wird sukzessive kommen. Die Staaten können ja gar nicht anders als die Rückgänge aus der Mineralölsteuer zu kompensieren. Irgendwer muss die Infrastruktur unterhalten.

Deutschland ist da noch im Moment sehr zurückhaltend, wird das aber auch nicht dauerhaft durchhalten. Selbst eine Labour-Regierung in UK pusht in Richtung Straßenabgabe für die BEV, Steuer gibt es da schon.