Weils gerade wieder aktuelle Daten gibt. Wieder hat ein Tesla den besten Verbrauch im aktuellen Wintertest vom ADAC.
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Für mich kommt aus vielen Gründen der Tesla nicht in Frage. Der Antriebstrang ist aber wirklich effizient.
Entscheidend ist der Verbrauch an der Wallbox.
Bei mir werden die Sitze und auch das Lenkrad schnell warm. Bei der Sitzheizung reicht Stufe 1 - bei höheren Stufen hätte ich bei längerer Nutzung Angst vor Verbrennungen
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Beim Lenkrad dürfte es an dem Sportlenkrad liegen.
Im Gegensatz zur Lenkradheizung werden die vorderen Stoffsitze schnell warm.
Das mitgelieferte Ladekabel hat meine 22 kW-WB als solche erkannt und den Ladestrom angepasst. Mein eigenes hat eine 22 kW-Zulassung. Daher begrenzt jetzt das BMS den Ladestrom.
Moin,
lässt sich de4 Go-e charger auch auf 17A einstellen? Wenn ja, einfach mal ausprobieren, vorausgesetzt die Absicherung passt.
Gruß aus dem hohen Norden, FarNorth-NF
Auch bei 32 A kommen keine 11 kW raus. Das BMS im Auto ist der Begrenzer, trotz 22 kW-Kabels.
Die genaue Temperaturschwelle steht nicht öffentlich im Handbuch (aus Haftungsgründen), sondern ist Teil der internen BMS-Software. In der Praxis berichten Elroq- und Enyaq-Besitzer fast identisch: Unter ca. -15 °C Aussentemperatur (über Nacht kalt geparkt) kommt es vor, dass man das Auto zunächst nicht starten kann.
Was kann man tun, damit es schneller wieder geht?
Standklimatisierung / Vorheizen einschalten (über App) → Heizt die Batterie indirekt mit.
Ladekabel anstecken (am besten an 11-kW- oder 22-kW-Wallbox).
Dann kann ich im Winter nicht nach Skandinavien fahren. Ich würde eine niedrigere Temperatur erwarten, so unter -25 Grad.
Das bedeutet also, dass ich die Vorkonditionierung nicht im Stand beginnen kann, also z.B. 30 Minuten vor Fahrantritt?
Da ich fast nur zu Hause lade, brauchte ich die Funktion noch nicht.
Das ist bei meiner 22 KW Wallbox und 22 KW Kabel auch so. Offensichtlich bremst hier der OBD-Lader im Auto.
Die 500 W Störung, mich weniger als die Tatsache, dass ich gerne 22 KW gehabt hätte.
Nö, nicht wenn ich mit der PV meinen Wagen auflade und der direkt per DC Wallbox geladen wird.
Außerdem vergütet EON für BMW Fahrer beim Entladen über der Vergütungspauschale womit die Verluste abgedeckt sind.
Wird denn die DC-Wallbox direkt mit der Gleichstromseite des Wechselrichters verbunden? Bei mir wird im Wechselrichter DC in AC umgewandelt und der OBD im Auto wandelt wieder in DC.
Eine DC-Wallbox dürfte normalerweise einen AC-Anschluss haben und in der Wallbox in DC umwandeln.
Für mich sind die im Auto anfallenden Verluste interessant, weil die zu den Wandlungsverlusten hinzukommen. Diese habe ich beim Heimspeicher nicht.
Dann denke ich beim bidirektionen Laden nicht an PV-Überschuss, sondern an Laden aus dem Netz und Abgabe an das Haus in teuren Zeiten. Mit dynamischen Stromtarifen und zeitabhängigen Netzentgelten sind Preisunterschiede von 20 bis 30 ct/kWh üblich.
Keiner der heutigen Wechselrichter hat noch Verluste von 20%, die laufen alle im Bereich 95-98% je nach Ausgangsleistung. Nur bei niedrigen Leistungen, z.B. nachts haben die dann Probleme, aber das ist beim Bidirektionalen Laden ja egal.
Und wenn man dann noch so ein Modell wie bei BMW hat, wo man dann auch noch dafür bezahlt wird, dass man das Auto einfach nur angesteckt hat auch wenn es nicht lädt / entlädt, dann lohnt sich das schon da mal eben passiv 720€ im Jahr zu generieren und hat dann auch die Wallbox bald wieder drin. Bei BMW gibt es auch keinerlei Einschränkungen was die kWh beim bidirektionalen Laden angeht, hoffe dass VW da auch noch nachträglich anpasst bzw. dem Kunden die Möglichkeit gibt die Sperre einfach zu deaktivieren. Sollte ja jeder selbst entscheiden können wie er sein Auto nutzt.
Die HTW Berlin hat anderes gemessen. Daher mein Hinweis auf bisher nicht genannte Verluste.
