Beiträge von EV67

Die beschlossene Förderung ist für mich als Steuerzahler aus mehreren Gründen Unsinn. Das Geld könnte sinnvollere "Projekte" fördern.
Wenn jetzt die EU noch mit reguliert, dann wird es bestimmt was.
Was man beachten sollte ist dass ein entscheidender Hebel für die stromintensive Zellproduktion die Kosten und politisch gewollt der CO2 Fussabdruck vom Strom sind.
Deutschland kann da inzwischen beim Strom weder vom Preis noch beim CO2 mit Frankreich oder Schweden konkurrieren.

Ein paar Anmerkungen zur ursprünglichen Frage

1. Technische Grenzen
Technisch ist das maximale Rekumoment in der Regel von der Batterie bestimmt. Die E-Maschine (aka Motor) kann im Schub (= Reku) ähnlich viel liefern wie im Zug ( = Motorleistung). Man legt zwar in der Regel nicht ganz symmetrisch aus, aber das spielt hier keine wichtige Rolle.
Die Batterie kann analog dem Laden am DC Kabel abhängig von SoC, Temperatur, Zellchemie ... unterschiedliche Maximalwerte verkraften. Unter guten Bedingungen sind >>100 kW kurzzeitig möglich bzw. Stand der Technik beim Rekuperieren von BEV und PHEV.

2. Tatsächliche Arbeit kWh beim Rekuperieren bergab.
Der Wert wird von vielen überschätzt. Um konstant 80 km/h bei 10% Steigung mit ausschließlich Reku zu bremsen braucht es ca. 44 kW Bremsleistung. Die Dauerleistung liegt m.E. beim Elroq darüber, d.h. er kann dauerhaft damit bremsen solange die Batterie nicht zu voll wird.

3. Betrachtung Großglockner (Nordrampe)

Wenn SoC ausreichend niedrig und Batterie gut konditioniert, dann sollte fast alles in die Batterie fließen können solange man vorsichtig fährt. Sportliches Fahren mit hartem Anbremsen und Herausbeschleunigen auf dem Punkt lassen wir außen vor.
Die Nordrampe hat ~1680 Höhenmeter. 2000 kg Gewicht haben also ca. 9 kWh potentielle Energie. Mit Umwandlungsverlusten und etwas hektischem Bremsen kann man vielleicht 7 kWh Rekuperieren bzw. beim SoC um 10% aufladen.

4. Der Großglockner ist ein Prüfungsprogramm beim VW Konzern. Der MEB wurde also dort auch getestet.

Zitat von wasi1975

ich habe mal die KI gefragt ob die CATL Akku besser ist als der LG Akku. Hier was Ergebnis:

Der CATL-NMC-Akku im Škoda Elroq 85 gilt als besonders langlebig und ist in der Praxis etwa 20–40 % haltbarer als vergleichbare LG Energy Solution Akkus.

Lass Dir mal die Quellen anzeigen. Der Co-Pilot verweist beispielsweise bei Anfragen zum Elroq auf ein ominöses "elroq-forum"
Wenn wir hier also Unsinn erzählen, dann wird das über KI weiterverbreitet.

Die Plug-in Verbräuche hängen extrem am Nutzerkreis. Häufig werden diese als Dienstwagen gefahren.
Mit Tankkarte und ohne Anreiz scheuen die meisten den Ladeaufwand und fahren wegen fehlender Reichweitenangst auch schon mal schneller auf der Autobahn.
Als bei meinem ehemaligen Arbeitgeber die elektrische Nutzung eine Zeit lang belohnt wurde, gingen sofort die Fahreinteile im E-Fahren nach oben.

Bei mir als bereits 2025 Käufer ist nahezu ausschließlich der Restwert bestimmend. Leider wird es mit der Prämie wohl auch nicht unbedingt für mich besser. Nach seriösen BEV freundlichen Quellen wie ecomento oder neutralen Quellen wie Statista verlieren die BEV immer noch deutlich mehr als die Benziner.
Beispiel: Bei 45k Kaufpreis ist nach 3 Jahren rechnerisch ein Delta von 5k aufgelaufen.
Für die 1.500 Euro p.a. gehen vielleicht 1.000 € für Treibstoff und für 500 € höhere Fixkosten drauf.
1.000 € bei 7l/100km und 1,79 €/l sind schonmal 8.000 km mit dem Benziner.
Ob ich da 30 ct/kWh spare geht bei mir mit 15.000 km p.a. völlig unter.

Die Leasingraten reflektieren den Nachteil eines BEV genauso. Erst mit Prämie dreht sich das Bild.
z.B. "Auto Straßenverkehr" vom 19.02.26 für einen Vergleichsfall
Elroq85
- 465 € Rate ohne Förderung
- 382 € Rate mit 3000 € Förderung

- 298 € Rate mit 6000 € Förderung

Karoq 1.5 Sportline
- 319 € Rate
Rechnerisch zeigt sich auch hier der höhere Wertverlust pro Jahr.
Natürlich ist der Elroq das modernere Auto

Zitat von matia100

Konstruktion und Fertigung werden einfacher, also kostengünstiger.

Das ist von der Konstruktion kein so großer Unterschied bei den teuren Komponenten. Bei gleicher Leistung NMC Variante sind die Hauptkomponenten vom Antrieb (Achse (Motor, Radsatz, Differential, PWR), Batterie) ziemlich vergleichbar. Man muss jetzt sogar wieder zusätzlich eine mechanische Parksperre einbauen. Kabelbäume werden sicher kürzer und man wird sehen wie die Fahrwerkkomponenten beim Epiq aussehen.
Man wird auf der Fertigungsseite sicher auch Kostenpotentiale heben, die die Kundengruppe eher akzeptiert als bei den teureren Fahrzeugen.

Dass der leichtere Epiq trotzdem nicht mit der Trommelbremse hinten auskommt, ist schon überraschend. Fahrdynamisch geht ja eh das meiste über die Vorderachse (60:40 ... 70:30) und bei Passabfahrt mit vollem SoC muss die Trommelbremse ja auch einen schweren ID Buzz verzögern.

Scheibenbremssystem mit zusätzlicher Parksperre ist eigentlich deutlich aufwändiger.

Mein Fahrzeug funktioniert und ich bin froh, wenn da möglichst keine SW ohne Not zu schnell geändert wird. Bei Fehlerbehebung wie dem durchlaufenden Bildschirm ist das natürlich etwas anderes. Hier muss nachgebessert werden. Jede nice-to-have Änderung soll bitte ausgiebig absichert werden.
Die Systeme sind inzwischen so komplex mit Querwirkungen, dass trotz eines Riesenaufwandes im testing immer das Risiko von ungewollten Seiteneffekten nach SW Änderungen besteht. Allein die hier gelegentliche genannten Aufstartprobleme (Antrieb gestört und nach Klemmenwechsel wieder OK) sind der Klassiker für "ausbaufähige" Robustness.

Guter Artikel. Bemerkenswert, dass hier explizit erwähnt wurde wieder auf das eigentlich teurere Scheibenbremssystem an der Hinterachse zu gehen. Mal sehen wir das dann tatsächlich gelöst wird. Da scheint sich die Scheibenbremsfraktion im Konzern durchgesetzt zu haben.

Wenn der Arbeitgeber keinen Zugang zum Industriestrompreis bekommt, dann zahlt er auch Marktpreise. Für große Konzerne ohne Energieintensität wird trotz Einkaufsmacht, Lastmanagement, Terminmarktvertrag etc. für 2026 18-23 ct/kWh (netto) prognostiziert.
Mit dem overhead bei großen Arbeitgebern für laufenden Betrieb, den Abschreibungen etc. sind Preise > 25 ct nachvollziehbar. Häufig wurden die BEV-Ladepreise als Mittel der Mitarbeiterbindung vom AG subventioniert. Manch ein AG kann und muss sich das aktuell nicht mehr leisten.