Zur Haftung und zu den oft genannten „Ansprüchen“ wegen eCall
Nur mal zur Einordnung, Skoda ist hier nicht automatisch haftbar.
Das ist sicher richtig. Mein Punkt zielte darauf, dass VW nicht unbedingt bekannt ist für fehlerfreie sichere Ausrollung von Softwarelösungen. Die Abschaltung ist seit langem bekannt und dann könnte man ja mal mit einem Backupplan mit etwas Reservezeit für ein potenzielles Bugfixing antreten.
....ein Update funktioniert nur, wenn die LTE-Hardware bereits vorhanden ist. Das vermute ich mal stark, weil ja auch eine Internetverbindung für Musik und Laura besteht.
Das scheint auch der Plan zu sein. Es gibt ja OEM's, die bisher schon einen eigenen ggf. kostenpflichtigen und umfangreicheren Notruf via LTE betreiben. Technisch ist das möglich, wenn das vorgehalten ist.
Und man sieht die normale Abweichung Cockpit (SoC usable 70,3%) und BMS (SoC real 69,2%).
Gemini beschreibt es ganz gut:
"Der Verschleiß eines Akkus (auch Alterung oder Degradation) bedeutet den allmählichen Verlust seiner Fähigkeit, Energie zu speichern und abzugeben, was sich in kürzerer Laufzeit oder geringerer Reichweite zeigt. Hauptursache ist die chemische Alterung durch Ladezyklen und Zeit, die die interne Effizienz mindert. Dies äußert sich in Kapazitätsverlust und erhöhtem Innenwiderstand, wobei der Zustand oft als "State of Health" (SOH) ausgedrückt wird."
Dann nimmst du hierzu den Wert "[19.Gate] Maximum energy content of the traction battery" / "[19.Gate] maximaler Energiegehalt der Traktionsbatterie" oder einen anderen? -> https://www.evspeicher.eu/wp-c…ilfreiche-Datenpunkte.pdf
Würde mich zumindest auch interessieren dies auszulesen auch wenn es nur ein ca. / modellierter Wert ist. Danke dir
Ich verwende VCDS, das den Wert im Vergleich zur zertifizierten Kapazität direkt in % ausgibt.
Die Beschreibung "Maximum energy content of traction battery" müsste aber das gleiche sein. Wenn das in kWh erscheint müsste man das noch ins Verhältnis zur Nennkapazität setzen.
Letztendlich ist der SoH ja häufig nur der Wert an Kapazität im Vergleich zum "Neuzustand". Da die Batterie vom ersten Tag an altert (kalendarisch und Ladezyklen) liegen die tatsächlichen Neuwerte doch deutlich über der Nennkapazität, wenn jetzt nach 6 Monaten noch immer 100% angezeigt wird. Mich interessiert, wann da erstmals 99% erscheint zumal ich jetzt nicht übermäßig achtsam mit der Batterie umgehe.
Ich vermute, dass dieser Wert auch im Garantiefall (70%) herangezogen wird.
(Genau genommen gilt das alles nur bei geschlossenen Grenzen der Ladekapazität. Das ist natürlich der Standardfall. Das kann man sich auch anzeigen lassen.)
Ich habe mal vorher in der E-Mobilität gearbeitet und es interessiert mich wie sie bei Skoda/VW die Dinge umgesetzt haben. Kann man Spieltrieb oder Neugier nennen.
Man kann da Dinge ablesen, die einem ein Schmunzeln abverlangen oder sehen was immer noch ein Problem bei VW ist.
Eigentlich interessiert mich, wann der Wert erstmals rechnerisch unter 100% fällt, d.h. die Reserven aufgebraucht sind und wie dann der Verlauf ist.
Zur Frage von Oddy. Der Wert wird direkt als noch verfügbare Kapazität als Botschaft via OBD angezeigt. Das ist ein berechneter (modellierter) Wert vom Fahrzeug und mit Vorsicht zu bewerten.
Habe gerade mal wieder die Batteriedaten ausgelesen. Unser Elroq ist ein Privatfahrzeug mit ca. 1.000 km pro Monat, ca. 2/3 AC (Wallbox) und 1/3 DC (Maximum was die Batterie erlaubt).
Die Batteriealterung wird bei dem Fahrzeug recht stark von der kalendarische Alterung (Zeitfaktor) beeinflusst.
In den ersten 6 Monaten haben wir jetzt 5.600 km auf dem Tacho (Langzeitwerte Durchschnitt 16,9 kWh/100 km, 48 km/h, 0,3 kWh/h, 114:38 h).
Status
- SOH 100%
- Laden 3420 Ah
- Entladen 3303 Ah
- Laden 1274 kWh
- Entladen 1193 kWh
Soweit also alles sehr gut.
Die Langzeitwerte pro 100 km im Cockpit werden meiner Meinung nach auf den Fahrbetrieb berechnet. Die Batteriewerte in kWh oder Ah zeigen, was wirklich an Belastung auf der Batterie im Laufe der Zeit ankommt.
Ein 45PS Kleinwagen ist für mich jetzt kein Vergleich zu einem ausgewachsenen Auto mit 286 PS. Ein Model 3 oder Y ist durchaus eine Alternative.
War natürlich ironisch gemeint. -2°C Außentemperatur vs. 18°C Außentemperatur bei einem Vergleich ist natürlich Unsinn und eigentlich für eine Autozeitung ein Armutszeugnis wenn man daraus jetzt Verbrauchskostenvergleiche anstellen möchte. Insgesamt sind die SUV Fahrzeuge der 400V Klasse inzwischen recht eng beieinander.
Warum wurden bei der Tabelle die Plätze 1-4 weggelassen? Platz 1 geht an den Dacia Spring. Wenn schon, dann ist das unser Benchmark für den Elroq.
Offen gestanden halte ich die Tabelle für sinnfrei solange die Umweltbedingungen wie Außentemperatur und Fahrprofil nicht identisch sind.
Tesla hat zweifellos noch immer einen der effizientesten Antriebsstränge. Heute ist in der Auto-Motor-Sport ein gut gemachter Test zum Einfluss von Gepäck, Dachbox, Fahrradträger und Wohnwagen. Tesla Model Y mit kleinem Wohnanhänger bei Tempo 100 km/h 53,3 kWh/100 km. Wer hätte das gedacht.
Der kleine Q4 e-tron ist auch nicht "mehr" konfigurierbar. Vielleicht wird der alte Antriebsstrang langsam runtergerampt, ist ja schon etwas in die Jahre gekommen.
Zitat electrive.net von Mitte 2025 "VW strebt an, im Juni des kommenden Jahres die Produktion des ID.3 auf Basis des MEB+ zu starten. Bei den Traktionsbatterien wird es in diesem Zuge erstmals eine Basisversion mit LFP-Zellen geben – analog zum kommenden ID.2. Und: Der Elektromotor APP310 bekommt einen Nachfolger, der wie der APP550 sparsamer sein wird..."
